시민의불편만 가중시킨 준공영제

대구시내버스 준공영제는 시민의 기대를 저버리고 시민에게 불편만 가중시키고 있다,
시내버스 무임환승이란 이름으로 한번에 편리하게 갈수 있어던 노선을 두동강 내고 지선 간선이란 이름으로 시내버스기사 혼자 소풍 다니는 지선 노선을 만들어 놓고 너댓 승강을 가는데도 환승을해야 하는 졸작에다 또 제래시장 출퇴근 학군노선을 잘라 놓았다.
버스노선이란 것은 한번에 갈수 있어야 하지만 부득이하게 환승을 할 경우 내린 자리에서 바로 환승을 할수 있어야 한다.
그런데 길을 건너야 하고 한 승강장을 걸어야 한다면 두가 환승을 할것인가.
또 타고 내리는 수고로움이 있는 환승의 경우 빨리 갈수 있다는 인센티브가 있어야 한다.
그런데 단지 무임이라는 이유로 환승하라 말이 되지 않는다.
말로는 대중교통 개혁 원년이라 말하면 형편없는 버스노선을 만들어 시민의 불편을 가중시키고 민원만 야기하고 과연 누구를 위한 시내버스인가.
책상머리에서 공무원이 편한대로 하는 것이 교통행정이 아니라 시민의 편리성 가장 먼저 생각하는 행정이 되어야 함에도 그 어느 곳에서도 고민한 모습이 보이지 않는다.
버스에서 한번 타고 내리는 것 조차 고통스러워 하는 노약자들의 배려는 전혀 고려 되지 않고
말로는 노령화 사회 노령화 사회라고 하면서 행정에는 반영이 되지 않는 것은 누구를 위한 행정인지 묻고싶다.

좌석기능상실: 준공영제 시내버스를 지선과 간선으로 구분하여 좌석버스의 기능이 상실 되었다
예전에는 좌석버스 승강장이 있어 일반버스 보다 소요시간이 평균10~15분정도는 빠르게 운행할수 있어고 좌석버스는 장거리 승객을 태우기 때문에 일정거리(노선의3/2정도 운행을 하면 하차가 없을 시 그냥통과)
현재는 모든 승강장을 다 세우게 해놓아 정상운행을 하면 좌석버스는 실내공간 좁고 아직
문이 한개 밖에 없는 버스도 있어 타고 내리는 시간이 일반버스 소요시간이 더 걸린다.
결국 좌석버스 기능을 상실했고 또 좌석버스가 승강장의 지체시간이 길어 일반버스의 장애물이 되어 전체 시내버스 소요시간이 길어지고 있다.
요금은 1200원을 받고 시간이 더 걸린다면 누가 탈것인가 단지 편히 앉아가는 기능밖에 할수 없고 기존 좌석버스는
일반버스 보다는 빨랐지만 지금은 그렇지 못해 일반버스에 비해 소요시간이 더 길어지고 있다
그래서 좌석버스를 모두 급행으로 변경을 해야한다.
그렇지 못하면 적어도 일반버스의 승강장의 반이하 만 정차 할수있게 조정을 하고 종전의 좌석버스 승강장을 부활 해야한다.


승강장 분리 : 승강장을 분리해야
승강장에 통과하는 노선이 많은 승강장은 승강장을 분리 해야한다
(버스노선이 5~6개 이상이면 두곳으로 분리)
예)12개 노선이 통과하는 경신고교 앞 승강장에 4대의 시내버스가 동시에 정차를 하면 승강장의 승객은 앞에선 차량 두대 정도만 보여지고 그래서 뒤에 있는 시내버스는 보이지 않아 버스가 뒤에 섰다가 앞으로 당겨서 다시 한번 세우면 몇초 시간에 신호등이
바뀌어 신호등에서 2~3분 정차하게 되고 소요시간이 길어진다
또 여기에 불법주차로 시내버스가 승강장에 바로 들어가지도 못하고 있다
또 앞에 차량이 이용승객이 많은 노선일 경우 타고 내리는 시간이 길어 뒤에 있는 버스는 승객이 없어도 앞차가 출발하기를 기다려야 하니까 앞의 시내버스가 뒤에 있는 시내버스의 장애물이 되고 있다.
예)서구청에서 425번을 타는 승객이 15명이고 420-1번이나 급행1번 승객이 3명일때 425번이 장애물이 되어 뒤에 차량이 승객이 없어도 출발할수 없다
앞차(425)승객이 다 타고 출발하면 420-1, 급행1번이 출발할 수 있어 결국 시내버스가 시내버스의 장애물이 되고 있다.
수요가 없는 승강장은 거리 조정후 통합 할곳은 통합하고 이전 할곳은 이전해야 전체 시내버스 소요시간을 줄일수 있다.


환승을 최소화 : 버스노선을 한번에 타고 갈수 있게 노선을 짜면 소요시간을 줄일수 있다.
예) 시내버스 이용객 1000명이 한번에 목적지를 갈 때 총소요시간이 100분으로 소요된다면 1000명중 100명이 환승을
하면 105분은 걸린다 100명의 승객이 두 번 타고 내리는 시간도 총소요시간이기 때문 결국 소요시간이 길어진다는 것은 운송비용이 올라가고 효율성이 떨어진다.
결국 시민에게 빠른시간을 써비스 하기 위해서도 환승을 최소화 해야하고 한번에 갈수 있어야한다.
또 학생등교 시간 일반 출퇴근시간에 만원버스에서 만원버스로 환승을 한다면 혼잡으로 인한 시민의 불편과 추가적인 소요시간으로 효율성이 떨어질 수밖에 없다.
시내버스의 소요시간은 승객한 사람 한사람의 타고 내리는 시간이고 신호등 교차로 승강장 확보등.. 시내버스의 모든 것이 소요시간이다
불가피하게 바로갈수 없는 곳만 환승을 해야지 멀쩡한 노선 짤라 놓고 환승하라 누가 여기에 승복 하겠는가.


노선의 불합리 : 순환형의 노선은 시내버스 수송 효율을 높이기 위해
순환2.순환2-1 순환3.순환3-1번을 제외한 노선외는 제고 하여야한다
기존노선의 활성화된 지역을 무임환승이라는 명목으로 다 없어졌다
기존의 중복된 노선을 폐지 할시 3개의 중복노선이 였다면 한개는 유지 해어야했다
그런대 2개 3개가 있던 노선이 무임환승이라는 이유로 모두 없어 졌다면 누가 잠자코 있겠는가 또 노선이 폐지되는데 보완이 없는 곳이 많이 있다.
북부정류장-대구역-동대구역-고속터미널-동부정류장 대구의 가장 관문이고 이용률이 높은 곳이 노선이 폐지되었다.
이것이 전문성이 있다고는 아무도 말못할것이다.버스를 타지도 않고 버스도 모르면서 이론적으로 버스노선을 짠다는 것이 얼마나 무모한지..
가까운 4~5개 승강장을 가는데도 환승해야 하고 4~5개 승강장을 가는데 좌석버스를 타야한다면 누가 수용하겠는가.
시민을 생각하지 않는 행정편의 주의와 기득권을 인정하지 않는 노선은 민원만 야기하고 있다
또 신설노선이라고 만든 곳은 시내버스기사 혼자 소풍 다니고 멀정한 노선 짤라 승객도 없는 곳에 편중해 놓고 구)상동파출소~상동교 400, 400-1, 410, 410-1, 452, 가창2번까지
대구전역을 열거하지 않겠다
대구시는 대구역 기점으로 시내버스가 아무리 길어도 80분이면 다 갈수 있다
서울은 도시가 광역하여 지역별 노선을 편성 한다지만 왜 이것을 대구에 적용을 하는지 알수가 없다
또 무임환승이라고 갈아타라고 하지만 돌아서가는 시내버스를 타고 소요되는 시간이나 한번 환승을 해서 두 번을 타면 결코 빠르지 않다
내가 환승 할 버스가 나를 기다리는 것도 아니고 또 환승할 버스를 기다려야 하는 시간이 있다
환승 할 버스를 최소 5분을 기다린다고 가정해도 늦어질 수밖에 없다
결국 돌아가는 버스를 타면 타고 내리는 불편도 없고 한번에 갈수 있는 편리함과 결코 늦지 않아 승객은 돌아가는 차를 선택한다.
또 재래시장을 이용하는 승객(50~60대)갈때는 빈손이지만 올때는 항상 시장에서 산 보따리가 있다
또 도매시장에서 소매시장으로 장사를 하고 살아가는 영세서민은 생각하지 않는가
이사람들이 시내버스의 주 고객이다


배차간격 : 지금현재 103개 노선의 대부분이 10~12분 배차간격을 두고 있다
그런데 버스의 배차간격은 일률적으로 정하는 것이 아니다
노선에 따라 수요에 따라 배차간격을 두고 수요가 많은 곳은 배차간격을 줄여야하고
그기에 합당한 배차간격이 유지되어야한다.
그런데 일률적으로 10분 간격이 되어 승객은 만원버스에 시달려야하고 승하차 소요시간이 길어지고 타 노선의 장애물이 되고 있다
425번의 경우 기존 504, 514, 524폐지에 따른 수요증가를 예측하지 않았고 427번의 경우717폐지 730번의 직선화로 북부정류장에서 칠곡 방향의 승객이 수요도 예측하지 않았고 202, 724, 726번이 있으나 북부정류장에 편도 밖에 들어갈 수 없고 그에 대한 수요예측을 하지 않았다


중앙차로제검토 : 지금현재는 시내버스 소요시간이 버스승강장 버스전용차로 불법주정차로(2중3중불법주정차) 시내버스의 소요시간이 길어 지고 정시성을 막고 있다.
어디라고 지적할 수가 없다
곳곳의 승강장과 교차로가 노점상과 택시장기정차로 점령하고 있고 도심 시장가에는 더 극심하고 이것은 시내버스가 정차해 있는 시간이 운행되고 있는 시간보다 많다는 것을 말해준다.
전용차선 레드존을 설치 했지만 단속요원이 있을때만 지켜지고 있다
레드존이 있으나 없으나 승강장이 있으나 마나
시에서는 늘 강력한단속을 한다고 하지만 단속요원도 공무원이라 출근전 퇴근후는 단속을 할 수가 없고 비 온다고 공휴일라고 이래서야 어떻게 전용차선이 제 기능을 하고 시내버스가 정시성을 갇고 운행할수 있을지 의구심이 든다.
그래서 상시단속이 가능한 시내버스 전면에 감시 카메라를 달아 상시 단속체제가 되어야한다.
그렇지 못하면 대구에도 버스 중앙차로제를 실시하여 시내버스의 신속성과 편리성을 확보하여 누구나 대중교통을 이용할수 있는 개혁이 되어야한다.


감차효과 : 예전에는 시내버스가 불법난폭운전 탈법의 주범이였지만 수송력을 높혀던 소요시간이 시내버스 준공영제로 준법운행을 하니 평균
노선당 소요시간이 15~30분이 증가 되었고 대구시 준공영제 정책에 따라 158대의 차량을 감차 했다
그것은 103개 노선을 계산하면 노선당 2~3대 감차효과 200~250대 추가 감차 효과가 나고 있다.
즉 158+250대 400여대 이상 감차효과가 나고 있고 시민이 이용할수 없는 시내버스는 400대이상 이고 여기에 잘못된 노선편성과 늘어난 노선으로 시민의 시내버스 기다리는 시간은 그이상이다.
대중교통을 개혁하여 시내버스 이용율을 높힌다는 대구시 교통정책에 감차를 하는 것은 교통정책에 배치 되는 일이라고 밖에 말할수 없다.
시내버스 이용율을 높힐려면 배차간격을 줄여 기다리는 시간을 줄여야하고 또 정시성을 확보하는 장애물을 없게 하여 소요시간을 줄여야 한다
단지 버스 지하철 무임환승만 가지고는 대중교통이 개혁 되지 않을 것이다.
대중교통 개혁 시내버스 준공영제가 시민에게 피부에 와닫는 것이 있어야 하지 이렇게 엉터리 노선에다 예전보다 길어진 소요시간에 한없이 기다려야하는 시내버스를 이용할것인가.
시내버스 개혁이라는 것은 어쩔수 없이 이용하는 것이 아니라 누구나가 공감하고 이용할수 있는 대중교통개혁이 되어야한다.
이것은 대구시민이 대중교통의 주인이 되는 일이다.


운행시간 연장 : 지금은 시내버스가 너무 일찍 끈어 진다
중앙통 한일극장 중심으로 10:40~45분이면 다 끈긴다
이것을 새벽 5:00 운행시작 심야 시내중심 통과시간 11시까지 연장을 해야하고 지하철을 통과하는 지선의 경우 지하철 막차시간까지는 운행이 되어야한다
그래야만 자가용 이용률을 줄일수 있고 시내버스 이용률을 높일수 있다
지금현재 중간 종료 되는 609번 예)성당시장 서부정류장 종료 남부정류장 사월동 경산시장 종료 되는 버스를 종점까지 운행을 해야한다.
그래도 차고지 방향에서 마치니까 공차운행이 없어 운행종료시간을 연장 할수 있다
타 도시에 비해 시내버스가 일찍 끈기는 것을 운행시간을 연장하여 시민의 가슴에 와 닫는
시내버스 준공영제가 되어야한다

운송원가산정기준 : 운송원가 산정시 공차운행시간을 원가보전을 최소화 해야한다.
노선별 공차기준을 마련하여 예)서부에서 동부로 2개회사가 운행할시 경우 서부회사가 2/1 동부회사가 2/1 고정시간표를 주어 공차를 최소화하여야한다.
현재는 세진교통이 939번을 운행하면서 칠곡3지구 출발하고 종료하니까 공차 하루 공차거리자 5~60Km 우주교통과 한일운수가 운행하는 609 41대가 조영동과 월성지구 운행 월성출발 조영동에 종료하면 30Km 조영동 출발 조영동 또는 경산시장 종료는 60Km를 공차운행 하고 있다.
모든 시내버스를 이렇게 말만 개별노선제이지 개별노선제가 아니다.
309번 삼천리운행 자기 차고제에서 운행하는 차를 북부정류장에서 출발 북부정류장에서 종료
이것이 어떻게 공차운행을 줄이는 일인가.
이것은 당초에 주차고지에서 개별노선을 운행하여 공차운행을 최소화하여 운송원가를 낮추고 차고지 방향의 운행시간을 연장하여 시민에게 편의를 제공하려는 취지에 맞지 않게 악용하고있다.
개별사업주들은 대구시내버스 준공영제를 시민의 공익은 생각하지 않고 공차운행이라도 해서 킬로수만 늘리고 공차운행하여 수익금을 늘고 있다.
대구시는 교통행정은 시민의 공익은 생각하지 않고 사업주에게 질질 끌려다니고 누구를 위한 교통행정인지 실망스럽다.
이런 사업주들을 태만함을 세분화시켜 감시 감독하는 것이 시민의 혈세를 줄이는 일이고 시민에게 사랑받는 개혁이 될것이다
대구시 교통정책에 대한 강력한 의지를 기대한다.